SYNDICAT CGT UNILEVER FRANCE HPCI

SYNDICAT CGT UNILEVER FRANCE HPCI

Syndicat CGT Unilever HPCI France

Publié le par Syndicat CGT Le Meux
Publié dans : #Notes d'information Cgt Unilever

L'entreprise de Macron est globale : faire place nette pour le patronat, le MEDEF, les marché financiers ...

Et pour cela s'en prendre aux militants syndicaux qui n'ont pas abdiqué devant l'arbitraire patronal et aux droits conquis notamment en contrôle des conditions d'hygiène et de sécurité!

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Publié le par Syndicat CGT Le Meux
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Dans le silence des médias "métropolitains" immense manifestation contre la "réforme" des retraites.

Là-bas comme ici la même volonté d'imposer aux populations la remise en cause des conquis sociaux avec les mêmes raisons invoquées au profit de l'oligarchie!

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PAPEETE, 15 février 2018 - Plusieurs milliers de manifestants se sont mobilisés jeudi matin à Tarahoi pour demander le retrait du projet de loi portant sur la réforme des retraites. La grève générale illimitée devait être levée à 17 heures.

Pour se caler avec le calendrier législatif de l'Assemblée, l’intersyndicale prévoit de déposer, ce vendredi, de nouveaux préavis pour une grève générale illimitée, en prévision d'un mouvement qui sera déclenché, sous quinzaine, lors de l'examen du projet de loi sur les retraites.

"On vient juste de battre le record du monde de ‘ukulele. C’est déjà ça", a ironisé Angélo Frébault, jeudi en fin de matinée, d’une voix puissamment amplifiée par quelques milliers de watts de sonorisation. Rassemblés autour du leader de l’intersyndicale de travailleurs CSTO/FO-CSIP-O Oe To Oe Rima-Otahi-COSAC, 10 000 manifestants, selon les estimations syndicales et autour de 3000 selon les officielles, venaient d’achever une marche de protestation en centre-ville autour des blocs Fare Tony et Vaima, pour revenir à la place Tarahoi. Les organisateurs attendaient entre 8000 et 10 000 personnes en marge de la première séance de la session extraordinaire de l’assemblée de la Polynésie française. L’objet : demander le retrait du projet de loi du Pays portant réforme du système polynésien de retraites par répartition.

Problème : le texte controversé n’était pas à l’ordre du jour de la séance tenante. Le projet de réforme du système de retraites qui magnétise cette contestation populaire n’a été transmis par le gouvernement que ce mardi à la chambre parlementaire polynésienne. Il sera certes inscrit à l’ordre du jour de la session extraordinaire qui s’est ouverte jeudi pour 30 jours. Mais compte tenu des délais imposés par le processus institutionnel, ce projet de réforme ne devrait être examiné qu’au plus tôt le 1er mars prochain en séance plénière, après examen préalable en commission législative, comme semble l’avoir confirmé aux leaders syndicaux, le président de l’APF, Marcel Tuihani, lors de l’entretien qu'il leur a accordé en début de matinée.
 

 

 
Devant ce délai de 15 jours, difficile pour l’intersyndicale d'éviter un étiolement de son pouvoir de mobilisation. La grève générale déclenchée jeudi matin pour une durée illimitée a donc été levée dans la journée, à 17 heures. Un nouveau préavis devait être déposé vendredi matin, en vue d'une nouvelle mobilisation plus en phase avec ce calendrier parlementaire. "Aujourd’hui, c’est une journée de contestation. Mais préparez-vous à un nouveau rassemblement : je veux que les politiciens sachent combien vous êtes, pour défendre votre vérité. La prochaine fois, on sera le double", a prophétisé Angélo Frébault, en fin de matinée.

En attendant, la mobilisation de jeudi est jugée "extrêmement satisfaisante", par Patrick Galenon, secrétaire général de CSTP/FO. "Tous ces gens sont là parce qu’ils ont compris. Et leur famille avec. Je ne sais pas combien de milliers de personnes on rassemble aujourd’hui, mais s’ils sont là, c’est que derrière la population a compris. Maintenant, si dans sa grande intelligence le président retire ce projet de loi, il montrera qu’il a entendu la population".

A deux mois des élections territoriales, le gouvernement Fritch entend profiter d’une confortable majorité de représentants pour faire adopter son projet de réforme des retraites. En l’état, le texte prévoit que l’âge légal de départ à la retraite qui est actuellement de 60 ans sera porté à 61 ans en 2020, puis 62 ans en 2021. Parallèlement, la durée légale de cotisation, pour l'heure de 35 ans, sera portée à 36 ans en 2019, 37 ans en 2020 et 38 ans en 2021. L’âge minimum pour prendre une retraite anticipé, aujourd’hui à 55 ans, sera porté dès 2019 à 57 ans. Le taux de remplacement des pensions de retraite, qui demeure à 70 %, sera calculé sur la base du revenu mensuel moyen des 15 meilleures années sur les 20 dernières, alors qu’il est pour l'instant calculé sur une base de référence des 10 meilleures années sur les 15 dernières.

Surtout, il entend mettre un coup de frein dès 2019 à une hémorragie du système de retraites par répartition qui a produit un déficit cumulé de 36,5 milliards Fcfp entre 2009 et 2018 et qui, si rien n’est entrepris pour le réformer d’ici-là, pourrait enregistrer 27,6 milliards Fcfp de déficits supplémentaires d’ici 2023, pour la seule caisse de la tranche A.

L’intersyndicale demande pourtant le retrait de ce projet de réforme. Les syndicalistes estiment que le recalibrage du système de retraites n’apporte qu’une solution provisoire à cette problématique comptable. Ils préféreraient une réforme d’ampleur du système de Protection sociale généralisé (PSG), avec de nouvelles économies dans la caisse d’assurance maladie et la création de nouveaux emplois salariés. "La seule solution que l’on nous propose, c’est de faire encore payer les mêmes personnes", s’indigne Lucie Tiffenat, du syndicat Otahi. "Le gouvernement a-t-il tout mis en œuvre pour créer de nouveaux emplois ? Moi, à part les contrats aidés qui nous coûtent de l’argent, je n’ai rien vu". En 2017, l'indice de l'emploi a pourtant cru de 1,8 % alors que la variation moyenne annuelle observée par l’Institut polynésienne de la statistique de 2012 à 2016 est de - 0,1 %. Malgré ce rebond de l'emploi, le problème de fond du système polynésien de retraite est d’ordre démographique. Il trouve surtout son origine dans le vieillissement de la population : le rapport actifs/retraités est passé de 5,61 en 1995 à 1,95 en 2017. Et on sait déjà qu'il sera de 1,1 en 2025...
 
Rédigé par Jean-Pierre Viatge le Jeudi 15 Février 2018
 
PAR FSC

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La CGT démontre que la sécurité est sacrifiée sur l’autel de la productivité.

Austérité et menaces sur l’emploi pour les travailleurs, 6 milliards de dollars de dividendes pour les actionnaires de TOTAL en 2016. Ce sont pourtant les salariés des entreprises sous traitantes qui participent aussi par leur travail à la création des richesses et donc aux 100 milliards de dollars de profit en 10 ans du Groupe TOTAL.

La CGT se mobilise pour une ré internalisation assurant le maintien des savoir-faire,un socle social commun pour tous les salariés présents sur le site et afin de permettre à tous les travailleurs des conditions de travail optimales.

EXPERTISE DU CHSCT Élargi sur la Maintenance Courante : TOTAL SACRIFIE NOS CONDITIONS DE TRAVAIL AU PROFIT DES ACTIONNAIRES !

Le 31 janvier 2017, la nouvelle organisation des contrats Mécanique, Maintenance Générale, Électricité, Instrumentation et Analyseur/Métrologie était annoncée. Depuis le 1er mai 2017, pour un périmètre de travail identique sur la Raffinerie, 3 entreprises sont sous contrats au lieu de 5 auparavant.

À travers l’expertise du cabinet CIDECOS, votée au CHSCT Élargi Extraordinaire du 7 mars 2017 et restituée le 13 février 2018, la CGT démontre comment la stratégie de TOTAL fracture le collectif de travail dongeois et altère l’idée d’une culture commune de représentation du travail et des métiers.

Malgré les conséquences néfastes du système de sous traitance à outrance en termes de sécurité, de gestion des risques et d’équilibre social entre les salariés, la Direction de TOTAL poursuit en ce sens par la modification des contrats de maintenance courante du site. Les contrats qui lient TOTAL aux entreprises sous traitantes sont de nature commerciale et se fondent sur une obligation de résultats et non de moyens. Négociateur agressif, TOTAL use de méthodes musclées pour qu’au final, le moins disant remporte la mise. La sous-traitance s’apparente donc à une relation « asymétrique », à un rapport de « domination contractuelle ».

À chaque renégociation de contrat, la Direction de TOTAL espère diminuer l’impact social et revendicatif des salariés et des syndicats. TOTAL a une stratégie « continue » de réorganisation, avec des mouvements de « concentration » et « redéploiement » permanents. Cela entraine un cycle régulier de suppressions d’emplois et une augmentation du nombre de salariés en contrats précaires. Les inégalités se creusent entre les salariés, les travailleurs sous-traitants sont précarisés. 5 ou 6 conventions collectives se côtoient sur le site avec de grandes disparités.

Du chantage économique exercé par Total sur les entreprises sous traitantes nait une menace sur la sécurité, les conditions de travail et la santé de l’ensemble de la communauté de travail.

la suite en pièce jointe :

Expertise CHSCT : Total sacrifie les conditions de travail

PAR LA CGT44.FR

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Questions CE/DP vendredi 23 février 2018

Ci-dessous les questions de la CGT :

Questions CE :

Volume à date SHAMPOING/DENTAIRE

Part de marché shampoing/dentifrice

Effectif

Point sur les embauches

Point sur la répartition des CDI-I dans l’usine ?

Point sur les heures supplémentaires et par services

Pourquoi concernant les heures supplémentaires, le service maintenance doit-il attendre plusieurs mois pour se faire payer ? Pourquoi une telle différence entre les services ?

 Point sur les réunions Muda ligne conditionnement dentaire ?

Pourquoi la direction n’a-t-elle pas fait d’information concernant la prime exceptionnelle comme elle s’était engagée ? (régularisations jours fériés)

Quel est le taux d’absentéisme depuis le début d’année et par service ?

Nomination de Lucien Jean en remplacement de Véronique Moulin pour le CHSCT.

 

Questions DP :

Explication du responsable de production suite à l’avertissement envoyé à une salariée week-end ? La direction tient-elle compte des conditions de travail ?

Pourquoi deux modes de vitesse pour les fenwicks (pour un secteur il roule à 10KM/H et pour l’autre secteur il roule à 8KM/H) ?

Pourquoi le refus du responsable de production sur le départ de certains salariés lors des chutes de neiges, alors que nous étions en Alerte Orange ?

Comment la direction se positionne-t-elle aux absences en semaine 6 suite aux intempéries ?

Comment le responsable de production peut-il prévoir une personne en arrêt maladie alors qu’elle ne l’ait pas ?

Concernant les objectifs des responsables sur « Améliorer la compétitivité de notre usine », intégrer une gouvernance du nombre d’intérimaires dans les choix d’ouvertures au quotidien. Les salariés se plaignent de cette politique, surtout sur la répartition de la charge.

Point sur la méthodologie « Champion technologie », que veut dire terme ?

Point sur les intitulés des nouveaux contrats de travail, pourquoi ce changement de position ? (polyvalence)

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Ci-dessous l'ordre du jour pour le CE/DP du vendredi 23 février 2018

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Spinetta : la colère monte chez les cheminots et les usagers !

Alors que le rapport Spinetta a été révélé publiquement depuis ce jeudi, l’indignation et la colère ne cessent de grandir et de se propager chez les cheminots, mais également dans les associations d’usagers. Spinetta sera-t-il le détonateur de la grève générale à la SNCF ?

« Spinetta, Spinetta, Spinetta » : depuis quelques jours, c’est le nom qui est dans la bouche de tous les cheminots ; à la cantine, à la relève, dans les dépôts, les ateliers de maintenance, il n’y a pas un instant dans leur journée, depuis sa lecture, où les cheminots n’ont pas parlé de ce rapport, qui vise à mettre à la poubelle le service public ferroviaire et les cheminots avec. Les médias dominants ont compris très rapidement l’enjeu de ce rapport, adaptant leurs programmes pour laisser place à des débats entre cheminots et économistes néo-libéraux autour de l’avenir du rail en France. Les syndicalistes s’accordent pour dire que cela fait plusieurs années qu’ils n’ont pas senti une telle colère et une envie d’en découdre chez les cheminots. Un délégué CGT Cheminot explique que « même lors de la réforme du ferroviaire en 2014 ou encore pendant la bagarre pour le RH077 on n’avait pas senti autant de colère en amont ». Il ajoute que « la différence avec les mouvements précédents, c’est la prise de conscience de nombreux cheminots, qui d’habitude ne s’intéressent à aucune grève ni réorganisation, et qui là nous en parlent d’eux même ». L’ambiance est donc très chaude dans l’entreprise, mais on le voit également sur les réseaux sociaux ou les médias, avec des articles, des pétitions, des vidéos, partagés largement. Les cheminots sont très nombreux à vouloir réagir dans les médias, à interpeller l’opinion publique sur le désastre à venir si ce rapport devenait un projet de loi, avec comme conséquence non pas seulement la fin du « Statut » des cheminots mais la suppression de nombreuses gares et lignes régionales jugées non rentables pour la SNCF. Certains pointent également une donnée que beaucoup n’abordent pas : la suppression de nombreuses lignes régionales et de fret créeront un plan social massif à la SNCF.

Les associations d’usagers, solidaires des cheminots !

Fait rare : les associations d’usagers qui d’habitude sont plutôt enclines à attaquer la SNCF ou les grèves de cheminots, se sont cette fois-ci complètement solidarisées pour la plupart, de la gronde chez les cheminots contre le rapport Spinetta. Qui aurait cru que l’ancien PDG de Air France, allait réunir contre lui les cheminots et les usagers ? Bien sûr en ligne de mire des usagers ce n’est pas le transfert des cheminots ou encore la perte de leur Statut, mais bien la suppression des milliers de kilomètres de lignes très peu empruntées, mais utiles chaque jour pour tous ceux qui les empruntent afin de se rendre au travail dans les grandes agglomérations. L’ouverture à la concurrence et la privatisation massive inquiètent également les usagers, craignant fortement de voir, à l’image des réseaux ferrés des pays voisins, comme en Grande Bretagne, les prix des billets devenir hors de prix (le cout du transport ferroviaire en Grande Bretagne représente 14% à 20% du budget mensuel des anglais). Autre élément d’inquiétude, notamment avec l’augmentation du nombre d’incidents graves dans le ferroviaire ces dernières années, les associations d’usagers craignent avec la diminution des budgets pour l’entretien des voies que prévoit le rapport Spinetta, une utilisation de voies jusqu’à leur pourrissement augmentant considérablement les risques sur la sécurité des voyageurs. On se rappelle notamment de l’accident en gare de Bretigny, qui a mis en cause le manque d’entretien et l’allongement des délais de visite des éclisses, suite aux réductions d’effectifs.

Enfin, des associations de défense de l’environnement, dénoncent une nouvelle casse du fret ferroviaire, reportant de fait des wagons du rail vers la route, créant une augmentation du nombre de camions avec les conséquences sur l’environnement qui vont avec. (Des rapports chiffrent la dégradation du routier sur l’environnement et la santé à environ 100 milliards par an pour le contribuable).

Le 22 mars ne sera pas suffisant !

Si le rapport Spinetta n’est pour le moment qu’au stade de simple rapport, le fait d’avoir commandé cette soi-disante « expertise » à l’ancien patron d’Air France – KLM, laisse penser que ce rapport va être vite transformer en projet de loi qui vraisemblablement passera par ordonnance comme le fait depuis le début de son quinquennat le président jupiterien.

C’est dans cette optique que les cheminots se mettront en mouvement pour montrer leur opposition farouche à ce projet, au côté de la santé, la fonction publique et la jeunesse, le 22 mars 2018 pour une première date de convergence. Pour l’heure la CGT à la tête du mouvement appelle déjà les cheminots depuis le report de la manifestation du 8 Février, UNSA et FO se joignant à l’appel. SUD-Rail qui a lancé la consultation de l’ensemble de ses militant donnera sa position dans 3 jours, mais tout porte à croire que vue l’ampleur du projet la fédération SUD-Rail sera dans la construction du 22 Mars, le syndicat annonce déjà que s’il appelle ce sera à la grève et non à une simple manifestation. La CFDT Cheminot a quant à elle déjà fait savoir qu’elle n’appellera pas au mouvement de grève unitaire, à l’image également de la CFDT Fonction Public qui a claqué la porte de l’intersyndicale s’il y avait une convergence de lutte. Ce syndicat reste en tout cas dans sa droite ligne de syndicat réformiste, comme en 2014 participant, à la casse des grèves contre la réforme ferroviaire, ou encore à l’image du « Colloque de la CFDT » qu’avait organisé le syndicat pour parler casse du service public invitant les politiques, comme le sénateur Hervé Maurey coauteur d’une proposition de loi sur la libéralisation du transport ferroviaire, ou encore les patrons de la SNCF et de l’UTP (Union des patrons du transport public ). On se doute quand on entend Laurent Berger dire à la tribune de ce colloque « Le ferroviaire est confronté à de nouveaux défis, les modes de transports et les usages évoluent. Ce n’est pas en prônant le statu quo qu’on pourra relever les défis », que la CFDT n’a nullement l’intention de construire la riposte contre le rapport Spinetta.

C’est donc dès le 22 mars prochain que les choses commencent, mais une manifestation ne changera pas la donne. Beaucoup critiquent les termes employés par la CGT Cheminot, pour contrer le rapport Spinetta, on parle de « Manifestation » et non de « Grève ». Les cheminots souhaitent néanmoins se saisir de cette date comme un tremplin à la construction d’un mouvement plus fort, mais ils n’enchaineront pas les journées dispersées et les grèves « saute-mouton » comme en ont trop pris l’habitude les directions syndicales ces dernières années. Du côté de la direction de la CGT, il serait grand temps de préparer un vrai plan de bataille pour renouer avec la perspective d’une grève générale et reconductible.
C’est uniquement à travers la grève générale et le blocage de l’économie que les gouvernements ont reculé par le passé, et toutes les organisations syndicales le savent. Si la CGT n’appelle pas en tant que première organisation syndicale en France à un vrai plan de bataille qui puisse déboucher sur une généralisation de la grève, la défaite sera inévitable.

Les organisations syndicales vont devoir se dépêcher de profiter de l’engouement médiatique et de la colère chez les cheminots, pour proposer un calendrier offensif très rapidement, avec la construction de piquets de grève et d’assemblées générales, dans tous les chantiers de la SNCF pour mettre à terre le gouvernement. Déjà de nombreux délégués du personnel organisent des HIS (Heure d’information syndicale) de manière unitaire, pour sensibiliser et mobiliser les cheminots pour le 22 mars prochain.

Les cheminots n’auront pas d’autre joker, si le rapport Spinetta se transforme en loi, c’est une contre révolution à la SNCF, sans précédent depuis sa création.
Espérons donc que le « Rapport Spinetta » provoque autant de colère et de détermination dans la grève que le « Plan Juppé » en 1995, qui comportait un certain nombre de similitudes avec le projet d’aujourd’hui.

Crédit photo : LOIC VENANCE / AFP

PAR REVOLUTION PERMANENTE

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NON à la BAISSE des PENSIONS ! Les retraités dans la rue jeudi 15 mars 2018
NON à la BAISSE des PENSIONS ! Les retraités dans la rue jeudi 15 mars 2018

Liens ci-dessous pour agrandir le texte: 

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SOURCE :  l’Humanité, 15 février 2018

Les remises en question du statut mettent-elles en danger la fonction publique ? 

La conception française du service public est l’aboutissement d'une histoire longue caractérisée par des tendances lourdes : une sécularisation du pouvoir politique depuis la fin du Moyen Âge entraînant un développement de l’appareil d’État et des collectivités publiques, une socialisation croissante des financements devant répondre à des besoins fondamentaux en expansion continue, une affirmation originale des concepts d’intérêt général, de service public (l‘expression apparaît dans les Essais de Montaigne en 1580 ) et de fonction publique.

C’est en ce sens que le statut général des fonctionnaires de la loi du 19 octobre 1946, élaboré sous l’autorité de Maurice Thorez avec un soutient syndical déterminant est considéré comme fondateur de la conception française, démocratique et moderne de la fonction publique. Il n’est au pouvoir de personne aujourd’hui d’inverser ce mouvement de fond de l’histoire.

Le statut n’en reste pas moins un enjeu politique majeur. Le statut de 1946 a été abrogé par l’ordonnance du 4 février 1959 qui en a conservé cependant les dispositions essentielles. Le statut initié par la loi du 13 juillet 1983 a complété et approfondi la conception originelle inspirée du programme du CNR en même temps qu’il en a étendu le champ aux agents des fonctions publiques territoriale, hospitalière et de recherche, regroupant ainsi 20% de la population active.

Ce statut fédérateur est le résultat de quatre choix :

  • celui du fonctionnaire-citoyen qui en appelle à sa responsabilité plutôt qu’à son obéissance,
  • le choix du système de la carrière garant de la neutralité de l’administration et de l’indépendance du fonctionnaire,
  • le choix d’un équilibre pertinente entre unité et diversité par la mise en place d’une fonction publique « à trois versants »,
  • enfin le choix d’établir cette architecture sur des principes républicains ancrés dans l’histoire.

On comprends qu’une telle construction idéologique et juridique qui, dans un environnement libéral dominé par la finance internationale, tend à développer une logique de service public voire de dé-marchandisation soit inadmissible pour les dominants. Le statut a été constamment attaqué depuis 1983.

Par la loi Galland du 13 juillet 1987 visant la fonction publique territoriale. Par l’appel à une « révolution culturelle » de Nicolas Sarkozy avançant l’idée d’un « contrat de droit privé négocié de gré », solution reprise aujourd’hui par Emmanuel Macron. Mais, face à la crise financière de 2008, il a échoué, chacun reconnaissant dans l’ampleur de notre service public et l’existence du statut, un efficace « amortisseur social ». François Hollande a manqué de courage pour revenir sur les 225 dénaturations du statu t opérées en 30 ans, et d’ambition pour lancer le moindre chantier de modernisation de la fonction publique.

Emmanuel Macron a jugé le statut « inadapté » durant sa campagne et prévu la suppression de 120 000 emplois.

Après la réforme du code du travail et la prenant comme référence sociale, il s’attaque maintenant aux statuts en général et spécialement au statut législatif des fonctionnaires par la mise en place d’un Comité d’action publique pour 2022, dit CAP22, analysé dans ces colonnes ( voir l’Humanité du 5 novembre 2017), véritable « machine de guerre »  contre le service public, ce que confirment les dernières annonces gouvernementales : substitution de contractuels aux fonctionnaires, plans de départs volontaires, rémunération discrétionnaire au mérite, etc. Mais les fonctionnaires en ont connu d’autres. Comme ses prédécesseurs réactionnaires de l’histoire longue, il échouera.

PAR FSC

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Le Syndicat CGT SAIPOL, l’UL CGT de Dieppe, l’Union départementale de Seine-Maritime et la Confédération Générale du Travail s’associent à la douleur des familles et des proches des salariés de l’entreprise de sous-traitance SNAD victimes de l’accident qui s’est déroulé sur le site de l’usine SAIPOL de Dieppe ce samedi et leur présentent leurs sincères condoléances.

Ils s’associent également à la douleur de tous ceux qui étaient présents sur le site lors de ce drame.

La CGT, ses militants et syndiqués réaffirment que mourir de son travail est insupportable quelles que soient les circonstances de ces drames.

La CGT ne s’exprimera pas sur les causes de l’accident avant d’avoir eu connaissance des éléments d’enquête mais réaffirme l’exigence de renforcer le rôle et les moyens des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) sur tous les lieux de travail.

[alors que Macron et les lois travail démolissent ces protections]

Nous demandons à ce que les représentants des salariés soient associés dans les meilleures conditions aux réunions qui auront lieu tant sur l’analyse de ce drame que sur l’avenir de l’activité et des emplois.

Après l'explosion dramatique qui a couté la vie à deux salariés
PAR FSC

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Ford fait appel suite à la relaxe de Philippe Poutou et ses deux camarades

Philippe Poutou et ses deux collègues avaient été relaxés par la justice le mois dernier mais Ford qui s'accroche comme une moule à son rocher ne l'entend pas de cette oreille. La direction a fait appel, figeant encore le dossier pour quelque temps et lui donnant une issue incertaine.

Philippe Poutou et deux de ses collègues syndiqués CGT avait été poursuivis en justice après une action lors du Mondial de l’automobile de 2012 et 2014 où ils avaient envahi un stand du constructeur Ford et jeté... des confettis. Cette manifestation s’inscrivait dans la lutte contre le plan de licenciements et de fermeture d’usine que Ford essaye tant bien que mal de mettre en place depuis une dizaine d’années.

Les trois ouvriers ont été convoqués par la justice parisienne le mois dernier pour « délit de dégradation » sur les voitures exposées, ce qui leur avait valu une amende de quelques centaines d’euros. Ils ont finalement été relaxés car il n’y avait pas suffisamment d’éléments pour l’inculpation qui rentrait dans le délit de dégradation. Le tribunal avait requalifié les faits en « dégradations contraventionnelles » et avait considéré que « la prescription est acquise » pour d’ « éventuelles contraventions ».

Fidèle à elle même, la direction de Ford continue l’acharnement contre les ouvriers de Ford Aquitaine Industries et a décidé de faire appel après la décision de relaxe du le parquet de Paris, figeant le dossier pour une période indéterminée. La CGT Ford parle de la volonté de la multinationale de faire taire la contestation, une contestation qu’elle a bien du mal à contenir. Si la relaxe avait été prononcée c’est également grâce au soutien large autour des inculpés. Il faudra faire preuve du même soutien de classe jusqu’au procès en appel, où les camarades pourront être condamnés.

Que ce soit contre l’ancien candidat ouvrier aux présidentielles de 2017 ou contre ses salariés de l’usine de FAI, Ford n’hésite pas à mettre beaucoup de moyens pour les faire rentrer dans le rang. L’action des ouvriers intervenait dans le cadre d’une longue lutte contre les licenciements que prépare l’usine et qui est encore d’actualité. Ils restent encore aujourd’hui une véritable épine dans le pied de l’entreprise tant ils luttent de manière exemplaire et c’est bien pour ça que Ford a fait appel.

PAR REVOLUTION PERMANENTE

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La CITATION du JOUR
PAR EL DIABLO

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L’UNION EUROPÉENNE, la privatisation des CHEMINS DE FER et la destruction des acquis sociaux

La politique ferroviaire de l’Union Européenne 
Par Anna Rombach et Françoise Thull 
 

Dès 1986, la signature de l’Acte unique européen (AUE) eut pour objectif de mener à terme la réalisation du marché intérieur européen et visait la création d’un « espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée ». Cette réglementation est entrée en vigueur le 1er juillet 1987. 

L’un des objectifs primordiaux du marché unique était le démantèlement des entreprises du secteur public non orientées vers la maximisation du profit et dont le but était d’assurer un approvisionnement ou des services gratuits ou relativement bon marché pour la population. Sous les mots-clés de libéralisation, déréglementation et compétitivité devaient également être restructurées les entreprises ferroviaires jusque-là exploitées par les Etats-membres sur le plan national mais subventionnées par les deniers publics de façon à les rendre rentables pour les investisseurs privés. 

Suivant la Directive 91/440, les douze ministres des transports de l’époque de l’UE, dont Paul Quilès du Parti socialiste pour la France, avaient donné en juin 1991 le coup d’envoi de la libéralisation des chemins de fer européens. Cette directive renfermait déjà les grandes lignes des projets ultérieurs de libéralisation : l’ensemble des entreprises ferroviaires de l’Union européenne devaient fonctionner comme des entreprises privées non subventionnées par l’Etat. Elles devaient devenir compétitives sur le marché mondial du transport grâce à une efficacité accrue, à savoir moins de main-d’œuvre, des salaires plus bas et des cadences de travail effrénées. 

La libéralisation des chemins de fer fut introduite entre 1991 et 2004 par paquets, c’est-à-dire par directives européennes successives. Le premier paquet prévoyait l’ouverture à la concurrence de 50.000 kilomètres de voies ferrées sur les grands axes du réseau ferré transnational européen pour le transport passagers et de marchandises. 

Au sommet de Lisbonne, en mars 2000, le président gaulliste de l’époque, Jacques Chirac et son premier ministre socialiste, Lionel Jospin, ont demandé l’accélération de la libéralisation des secteurs publics tels que ceux du gaz, de l’électricité, des services postaux et des transports. 

Afin d’accroître le taux de profit des capitalistes européens, il fut décidé au sommet de Barcelone, en mars 2002, de faire reculer l’âge moyen de la retraite en Europe de 58 ans à 65 ans, c’est-à-dire une hausse de près de 20 pour cent de la durée d’activité. Une revendication au caractère particulièrement explosif si l’on considère que depuis les grèves de 1995, ni le gouvernement de droite ni celui de la gauche n’a pu imposer des attaques décisives contre les retraites. En Allemagne par contre, le gouvernement rouge-vert (social-démocrate et Verts) réussit grâce à la mise en œuvre de l’Agenda 2010 à démolir massivement les acquis sociaux dans l’intérêt du patronat. 

Avec l’adoption, le 21 octobre 2003, du rapport Jarzembowski (un membre du parti chrétien-démocrate allemand CDU) le parlement européen a donné le feu vert à la privatisation des services ferroviaires nationaux. 

Le deuxième paquet européen de 2004 adopté par le Parlement européen et le Conseil des ministres européens du transport, en l’occurrence le ministre français des Transports, Gilles de Robien (UDF), ouvre à la concurrence dès le 1er janvier 2006, le transport international de fret sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen ainsi que le fret ferroviaire national (« cabotage ») dès le 1er janvier 2007. Il prévoit également la création d’une agence ferroviaire européenne de sécurité et d’interopérabilité dont le siège est à Valenciennes, France, et qui sera responsable de l’intégration des normes de sécurité des réseaux ferroviaires européens. 

En décembre 2005, le troisième paquet, sous la direction du successeur de Gilles de Robien, Dominique Perben (UMP), définit le mode d’ouverture à la concurrence, d’ici 2010, des services internationaux de passagers des réseaux européens. 

Pour rendre le réseau ferroviaire européen concurrentiel sur le marché mondial, la Commission européenne a décidé en mars 2005 que, pour mettre à niveau la branche fret de la SNCF tant sur le plan structurel que celui du volume de transport, il était nécessaire de lui attribuer une subvention exceptionnelle sous forme d’un apport de capital. 700 millions d’euros provenant de cession d’actifs de la SNCF et 800 millions d’euros d’aide de l’Etat à condition que la France ouvre le marché national de fret d’ici le 31 mars 2006. 

Le Livre blanc de 2006 de la Commission européenne insiste pour dire qu’en cas de déclin du fret seul une approche axée sur le marché devrait améliorer l’efficacité et la compétitivité. 

Le 27 septembre 2007, le parlement de l’UE a approuvé la libéralisation du trafic ferroviaire international de passagers à compter du 1er janvier 2010 pour toutes les entreprises admises en Europe. La libéralisation de la totalité des réseaux nationaux sera un sujet de délibération à partir de 2012. 


La libéralisation en France et en Europe 

En Europe, le processus de libéralisation et de privatisation avait pris des formes différentes dans les années 1990. 

En Grande-Bretagne, British Rail avait été démantelé dès 1994 et réparti en une centaine d’entreprises. Suite à la privatisation qui avait eu lieu entre 1995 et 1997 une cinquantaine de grosses sociétés s’étaient établies peu de temps après. Le groupe privé Railtrack fut responsable des infrastructures et des voies ferrées. Celles-ci se trouvèrent bientôt dans un état si déplorable que des accidents mortels se multiplièrent. Railtrack fut dissout en 2002 et l’infrastructure fut à nouveau placée sous contrôle de l’Etat. 

En Allemagne, l’ancienne société de chemins de fer de l’ex-Allemagne de l’Est, la Deutsche Reichsbahn (DR) fusionna en 1994 avec l’ancienne Bundesbahn à l’Ouest, pour devenir une société anonyme, la Deutsche Bahn AG (DB) dont les actions sont détenues à 100 pour cent par l’Etat. En 1999 elle fut filialisée en cinq entreprises différentes au sein du groupe même. Des opérateurs privés ont été admis à exploiter les branches fret et trains régionaux. 

En Italie aussi les chemins de fer furent restructurés et en partie privatisés. En France, les premiers projets de privatisation remontent à 2000. 

Pour la bourgeoisie française, les conditions favorables des systèmes de retraite des salariés du secteur public représentent non seulement une entrave au taux de profit en général, mais leur suppression est une condition requise indispensable à la restructuration de la SNCF en une entreprise rentable et concurrentielle au plan mondial. 

Le mouvement de grève de 1995 était dirigé contre les attaques sur les retraites, la sécurité sociale, les emplois et les conditions de travail avec lesquels le gouvernement Juppé/Chirac escomptait rattraper ses adversaires européens. Les salariés du public constituaient à l’époque le cœur du mouvement. 

Après trois semaines de grèves auxquelles ont participé par moment des millions de travailleurs et où les cheminots ont joué un rôle majeur, les syndicats ont étouffé ce mouvement. Ils conclurent un accord avec le gouvernement pour le retrait des parties les plus conflictuelles du plan Juppé, par exemple la suppression des régimes spéciaux de retraite dans le service public, le projet de fermeture de 6.000 km de voies ferrées et la suppression de dizaine de milliers d’emplois à la SNCF, tout en acceptant les attaques contre la retraite en général dans le service public, les allocations familiales et autres prestations sociales. 

Après la mise en échec des attaques de Juppé, la SNCF était restée à la traîne en terme de dégraissage de personnel, se situant loin derrière les licenciements auxquels ont procédé les autres sociétés ferroviaires européennes durant la première moitié des années 1990. Alors qu’en Allemagne 56,5 pour cent de l’ensemble des 482.300 postes étaient supprimés dans les chemins de fer entre 1990 et 1998 (au Danemark ce pourcentage était de 45,6 sur 20.400 emplois, en Italie 41,0 pour cent sur 200.400), la France « ne » comptait que 13,4 pour cent de réduction d’effectif sur 202.100 postes. En 1998, la SNCF comptait encore 175.000 salariés. 

Conformément à l’application de la directive 91/440, introduite avec le concours du ministre socialiste Quilès, le gouvernement Juppé a créé en 1997 une société publique à caractère industriel et commercial nommé Réseau ferré de France (RFF) et qui emploie 200 salariés. La création de RFF a institué une séparation entre la propriété des infrastructures ferroviaires et leur exploitation. RFF qui est séparé sur le plan organisationnel de la SNCF est pleinement propriétaire des infrastructures ferroviaires, y compris terrains et bâtiments divers dont l’exploitation est confiée à la SNCF qui en assure la gestion et l’entretien pour le compte de RFF. Depuis cette date, la SNCF doit verser annuellement plusieurs milliards de francs de redevance (péages) à RFF pour permettre à ses trains d’emprunter le réseau ferré. 

Ce premier pas vers une privatisation fut partie intégrante du marchandage accepté par les syndicats en échange du maintien des régimes spéciaux de retraite des 180.000 cheminots et ceci en dépit du fait que les cheminots avaient déjà défendu ces régimes spéciaux de retraite lors de la grève de 1995. De plus, il avait été garanti aux syndicats que les conditions de travail resteraient inchangées et que la SNCF continuerait à exister en tant qu’entreprise unique. Les fédérations syndicales, CFDT, SUD et CGT se sont certes prononcées contre la séparation du réseau ferroviaire en n’appelant pourtant qu’à une seule journée de grève. La grève ne fut que faiblement suivie le jour de l’adoption de la loi. 

En Allemagne, il existait déjà dès 1993 des lois réglant le statut des fonctionnaires dans les chemins de fer. En 2000, seul un quart de l’effectif était encore des fonctionnaires. Des développements identiques avaient eu lieu dans presque tous les pays européens à l’exception de la France où, à la même époque, la plupart des employés des chemins de fer relevaient encore de la fonction publique en jouissant d’un emploi sûr, d’un système de santé avantageux et de régimes spéciaux de retraite. 

La régionalisation de la SNCF fut décidée à la fin de l’année 2000 par une loi du gouvernement de la Gauche plurielle. C’est ainsi que fut introduite la directive visant à l’ouverture à la concurrence. L’éclatement de la SNCF en unités régionales, multirégionales ou nationales permet de réduire les coûts en faisant endosser les risques aux régions et en faisant des économies dans l’administration et dans divers services régionaux. Le résultat fut le morcellement d’une entreprise qui avait jadis possédé une structure unique. 

Début 2001, le gouvernement Jospin en tentant de relever l’âge légal de la retraite de 60 à 65 ans provoqua une vague de protestations et de manifestations de masse auxquelles participèrent partout en France les salariés du service public, de la SNCF et des industries privées. Le gouvernement socialiste réagit en recourant en partie aux CRS, la police anti-émeute. Celui-ci se servit du patron du Mouvement des entreprises de France (Medef), le baron Ernest-Antoine de Seillière dont il fit le vilain de la farce. Les syndicats tempêtèrent contre lui sans que cela ne les empêche de mener avec lui des discussions en coulisse dans le but de sauvegarder leur cogestion des différentes caisses de sécurité sociale. Presque simultanément, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, du Parti communiste (PC), soutenait dans l’UE la délivrance des « sillons », c’est-à-dire des droits de circulation aux opérateurs privés. 

Après sa réélection en 2002, le président Jacques Chirac demanda pour la première fois une restriction du droit de grève. L’introduction d’un « service minimum » devait garantir un service d’urgence en cas de grève dans le service public. Toutefois, ce projet « à haut risque pour le gouvernement » (Le Monde) fut finalement, provisoirement, gelé. 

Pourtant, depuis 2002 des suppressions de postes eurent lieu à la SNCF au vu et au su de tous. En septembre 2003, le président d’alors de la SNCF, Louis Gallois (entre-temps président d’Airbus et d’EADS) avait annoncé une réduction de 1000 du nombre des nouvelles recrues. 

Au printemps 2003, des millions de travailleurs ont débrayé et manifesté contre les projets du gouvernement de droite d’allonger la durée de cotisation et de réduire de 30 pour cent le montant de la retraite. En fin du compte, les syndicats réussirent à affaiblir le mouvement de protestation en le saucissonnant et en dispersant les manifestations de masse en journées d’actions isolées. 

En 2005, bien que les électeurs français aient rejeté la constitution européenne néo libérale, une course à fond de train eut lieu pour combler le retard dans la privatisation de la SNCF. Pour rattraper rapidement ce retard dans ses activités et pouvoir rivaliser avec ses concurrents, l’entreprise fut restructurée en quatre branches placées elles-mêmes en concurrence les unes vis-à-vis des autres. 

L’éclatement s’est donc fait dans les quatre branches suivantes, fret, transport public (TER), Voyageurs France Europe (VFE) et infrastructure (Infra). Dans le domaine de l’infrastructure près de mille kilomètres de voies ferrées risquent d’être fermés faute d’entretien. Au cas où l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires semble intéressante aux opérateurs, il est possible de les financer par un partenariat privé/public. Dans les gares, la filiale de la SNCF, gérée par Effia, fait surtout travailler ses agents en contrat précaire de type intérim, CDD (contrat à durée déterminée) ou mission. 

Cette restructuration brutale qui se fait sur le dos des salariés et aux dépens des clients a pour la première fois depuis 2004 permis de réaliser un bénéfice. En 2006, le bénéfice s’élevait à 5 pour cent du chiffre d’affaires. 

Actuellement d’autres mesures de rationalisation et donc de licenciement sont prévues dans le cadre de la privatisation du fret. La fermeture de 262 gares au trafic fret en wagon isolé sur 1.583 gares existantes est prévue à compter du 30 novembre 2007. Les tonnages de ces marchandises seront transférés sur la route. 

Dans le but de contrôler le mouvement de protestation des jeunes contre le Contrat Première Embauche (CPE), Nicolas Sarkozy avait déjà collaboré avec les syndicats dès 2006. Depuis, il les tient en laisse. 

En avril 2007, la CGT a collaboré avec le gouvernement dans le transfert de la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) du personnel de la SNCF. De nombreux travailleurs se sont opposés au projet lorsqu’il devint évident qu’il signifierait un affaiblissement de la solidarité existant entre les employés et les retraités. La direction de la CGT a fait pression sur les voix critiques, cherchant à les éloigner du syndicat. En invoquant la revendication de négociations concernant des règlements spécifiques aux régimes spéciaux de retraite, la direction syndicale cherche à saper toute lutte unitaire en faisant le jeu du gouvernement. 

Le projet de loi sur le service minimum en cas de grève, qui avait été ajourné par Chirac suite aux grèves dans le service public, a été adopté en toute urgence par l’Assemblée nationale dans la nuit de mercredi à jeudi, 2 août. La loi entrera en vigueur au 1er janvier 2008. Elle ne permet pas de réquisitionner comme initialement prévu les grévistes mais a pour objectif de prévenir tout débrayage efficace en portant le préavis de grève de cinq à seize jours et en prescrivant une période minimale de négociation avant toute grève. Les travailleurs sont contraints à « déclarer individuellement » deux jours avant le début de la grève s’ils entendent y participer. En cas de non-respect des délais, des mesures disciplinaires pourront être prises. 

Les syndicats n’ont pas réagi à ce projet de loi. La Confédération générale du Travail (CGT, le syndicat dominé par les staliniens) a seulement publié un communiqué disant : « Ce que nous voulons, c’est éviter les conflits, négocier sur les causes, reconquérir un véritable service public solidaire. » La Confédération française démocratique du Travail (CFDT) a adopté une attitude identique. Elle a souligné qu’elle avait déjà proposé en 1996 un plan « d’alarme sociale » de la RATP sur lequel est basée en grande partie la présente loi. 

La bourgeoisie européenne est fermement décidée à transformer l’Europe en un espace où pourront évoluer les groupes capitalistes les plus forts. L’exemple des chemins de fer permet de comprendre comment, grâce à la collaboration des différentes ailes de la bourgeoisie, y compris les staliniens, l’orientation politique avait déjà été fixée dans le cadre de l’Union européenne dès le début des années 1990. 


(Article original paru le 1er novembre 2007) wsws.org

 

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Publié le par Syndicat CGT Le Meux
Publié dans : #Notes d'information Cgt Unilever
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