La politique ferroviaire de l’Union Européenne 
Par Anna Rombach et Françoise Thull 
 

Dès 1986, la signature de l’Acte unique européen (AUE) eut pour objectif de mener à terme la réalisation du marché intérieur européen et visait la création d’un « espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée ». Cette réglementation est entrée en vigueur le 1er juillet 1987. 

L’un des objectifs primordiaux du marché unique était le démantèlement des entreprises du secteur public non orientées vers la maximisation du profit et dont le but était d’assurer un approvisionnement ou des services gratuits ou relativement bon marché pour la population. Sous les mots-clés de libéralisation, déréglementation et compétitivité devaient également être restructurées les entreprises ferroviaires jusque-là exploitées par les Etats-membres sur le plan national mais subventionnées par les deniers publics de façon à les rendre rentables pour les investisseurs privés. 

Suivant la Directive 91/440, les douze ministres des transports de l’époque de l’UE, dont Paul Quilès du Parti socialiste pour la France, avaient donné en juin 1991 le coup d’envoi de la libéralisation des chemins de fer européens. Cette directive renfermait déjà les grandes lignes des projets ultérieurs de libéralisation : l’ensemble des entreprises ferroviaires de l’Union européenne devaient fonctionner comme des entreprises privées non subventionnées par l’Etat. Elles devaient devenir compétitives sur le marché mondial du transport grâce à une efficacité accrue, à savoir moins de main-d’œuvre, des salaires plus bas et des cadences de travail effrénées. 

La libéralisation des chemins de fer fut introduite entre 1991 et 2004 par paquets, c’est-à-dire par directives européennes successives. Le premier paquet prévoyait l’ouverture à la concurrence de 50.000 kilomètres de voies ferrées sur les grands axes du réseau ferré transnational européen pour le transport passagers et de marchandises. 

Au sommet de Lisbonne, en mars 2000, le président gaulliste de l’époque, Jacques Chirac et son premier ministre socialiste, Lionel Jospin, ont demandé l’accélération de la libéralisation des secteurs publics tels que ceux du gaz, de l’électricité, des services postaux et des transports. 

Afin d’accroître le taux de profit des capitalistes européens, il fut décidé au sommet de Barcelone, en mars 2002, de faire reculer l’âge moyen de la retraite en Europe de 58 ans à 65 ans, c’est-à-dire une hausse de près de 20 pour cent de la durée d’activité. Une revendication au caractère particulièrement explosif si l’on considère que depuis les grèves de 1995, ni le gouvernement de droite ni celui de la gauche n’a pu imposer des attaques décisives contre les retraites. En Allemagne par contre, le gouvernement rouge-vert (social-démocrate et Verts) réussit grâce à la mise en œuvre de l’Agenda 2010 à démolir massivement les acquis sociaux dans l’intérêt du patronat. 

Avec l’adoption, le 21 octobre 2003, du rapport Jarzembowski (un membre du parti chrétien-démocrate allemand CDU) le parlement européen a donné le feu vert à la privatisation des services ferroviaires nationaux. 

Le deuxième paquet européen de 2004 adopté par le Parlement européen et le Conseil des ministres européens du transport, en l’occurrence le ministre français des Transports, Gilles de Robien (UDF), ouvre à la concurrence dès le 1er janvier 2006, le transport international de fret sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen ainsi que le fret ferroviaire national (« cabotage ») dès le 1er janvier 2007. Il prévoit également la création d’une agence ferroviaire européenne de sécurité et d’interopérabilité dont le siège est à Valenciennes, France, et qui sera responsable de l’intégration des normes de sécurité des réseaux ferroviaires européens. 

En décembre 2005, le troisième paquet, sous la direction du successeur de Gilles de Robien, Dominique Perben (UMP), définit le mode d’ouverture à la concurrence, d’ici 2010, des services internationaux de passagers des réseaux européens. 

Pour rendre le réseau ferroviaire européen concurrentiel sur le marché mondial, la Commission européenne a décidé en mars 2005 que, pour mettre à niveau la branche fret de la SNCF tant sur le plan structurel que celui du volume de transport, il était nécessaire de lui attribuer une subvention exceptionnelle sous forme d’un apport de capital. 700 millions d’euros provenant de cession d’actifs de la SNCF et 800 millions d’euros d’aide de l’Etat à condition que la France ouvre le marché national de fret d’ici le 31 mars 2006. 

Le Livre blanc de 2006 de la Commission européenne insiste pour dire qu’en cas de déclin du fret seul une approche axée sur le marché devrait améliorer l’efficacité et la compétitivité. 

Le 27 septembre 2007, le parlement de l’UE a approuvé la libéralisation du trafic ferroviaire international de passagers à compter du 1er janvier 2010 pour toutes les entreprises admises en Europe. La libéralisation de la totalité des réseaux nationaux sera un sujet de délibération à partir de 2012. 

La libéralisation en France et en Europe 

En Europe, le processus de libéralisation et de privatisation avait pris des formes différentes dans les années 1990. 

En Grande-Bretagne, British Rail avait été démantelé dès 1994 et réparti en une centaine d’entreprises. Suite à la privatisation qui avait eu lieu entre 1995 et 1997 une cinquantaine de grosses sociétés s’étaient établies peu de temps après. Le groupe privé Railtrack fut responsable des infrastructures et des voies ferrées. Celles-ci se trouvèrent bientôt dans un état si déplorable que des accidents mortels se multiplièrent. Railtrack fut dissout en 2002 et l’infrastructure fut à nouveau placée sous contrôle de l’Etat. 

En Allemagne, l’ancienne société de chemins de fer de l’ex-Allemagne de l’Est, la Deutsche Reichsbahn (DR) fusionna en 1994 avec l’ancienne Bundesbahn à l’Ouest, pour devenir une société anonyme, la Deutsche Bahn AG (DB) dont les actions sont détenues à 100 pour cent par l’Etat. En 1999 elle fut filialisée en cinq entreprises différentes au sein du groupe même. Des opérateurs privés ont été admis à exploiter les branches fret et trains régionaux. 

En Italie aussi les chemins de fer furent restructurés et en partie privatisés. En France, les premiers projets de privatisation remontent à 2000. 

Pour la bourgeoisie française, les conditions favorables des systèmes de retraite des salariés du secteur public représentent non seulement une entrave au taux de profit en général, mais leur suppression est une condition requise indispensable à la restructuration de la SNCF en une entreprise rentable et concurrentielle au plan mondial. 

Le mouvement de grève de 1995 était dirigé contre les attaques sur les retraites, la sécurité sociale, les emplois et les conditions de travail avec lesquels le gouvernement Juppé/Chirac escomptait rattraper ses adversaires européens. Les salariés du public constituaient à l’époque le cœur du mouvement. 

Après trois semaines de grèves auxquelles ont participé par moment des millions de travailleurs et où les cheminots ont joué un rôle majeur, les syndicats ont étouffé ce mouvement. Ils conclurent un accord avec le gouvernement pour le retrait des parties les plus conflictuelles du plan Juppé, par exemple la suppression des régimes spéciaux de retraite dans le service public, le projet de fermeture de 6.000 km de voies ferrées et la suppression de dizaine de milliers d’emplois à la SNCF, tout en acceptant les attaques contre la retraite en général dans le service public, les allocations familiales et autres prestations sociales. 

Après la mise en échec des attaques de Juppé, la SNCF était restée à la traîne en terme de dégraissage de personnel, se situant loin derrière les licenciements auxquels ont procédé les autres sociétés ferroviaires européennes durant la première moitié des années 1990. Alors qu’en Allemagne 56,5 pour cent de l’ensemble des 482.300 postes étaient supprimés dans les chemins de fer entre 1990 et 1998 (au Danemark ce pourcentage était de 45,6 sur 20.400 emplois, en Italie 41,0 pour cent sur 200.400), la France « ne » comptait que 13,4 pour cent de réduction d’effectif sur 202.100 postes. En 1998, la SNCF comptait encore 175.000 salariés. 

Conformément à l’application de la directive 91/440, introduite avec le concours du ministre socialiste Quilès, le gouvernement Juppé a créé en 1997 une société publique à caractère industriel et commercial nommé Réseau ferré de France (RFF) et qui emploie 200 salariés. La création de RFF a institué une séparation entre la propriété des infrastructures ferroviaires et leur exploitation. RFF qui est séparé sur le plan organisationnel de la SNCF est pleinement propriétaire des infrastructures ferroviaires, y compris terrains et bâtiments divers dont l’exploitation est confiée à la SNCF qui en assure la gestion et l’entretien pour le compte de RFF. Depuis cette date, la SNCF doit verser annuellement plusieurs milliards de francs de redevance (péages) à RFF pour permettre à ses trains d’emprunter le réseau ferré. 

Ce premier pas vers une privatisation fut partie intégrante du marchandage accepté par les syndicats en échange du maintien des régimes spéciaux de retraite des 180.000 cheminots et ceci en dépit du fait que les cheminots avaient déjà défendu ces régimes spéciaux de retraite lors de la grève de 1995. De plus, il avait été garanti aux syndicats que les conditions de travail resteraient inchangées et que la SNCF continuerait à exister en tant qu’entreprise unique. Les fédérations syndicales, CFDT, SUD et CGT se sont certes prononcées contre la séparation du réseau ferroviaire en n’appelant pourtant qu’à une seule journée de grève. La grève ne fut que faiblement suivie le jour de l’adoption de la loi. 

En Allemagne, il existait déjà dès 1993 des lois réglant le statut des fonctionnaires dans les chemins de fer. En 2000, seul un quart de l’effectif était encore des fonctionnaires. Des développements identiques avaient eu lieu dans presque tous les pays européens à l’exception de la France où, à la même époque, la plupart des employés des chemins de fer relevaient encore de la fonction publique en jouissant d’un emploi sûr, d’un système de santé avantageux et de régimes spéciaux de retraite. 

La régionalisation de la SNCF fut décidée à la fin de l’année 2000 par une loi du gouvernement de la Gauche plurielle. C’est ainsi que fut introduite la directive visant à l’ouverture à la concurrence. L’éclatement de la SNCF en unités régionales, multirégionales ou nationales permet de réduire les coûts en faisant endosser les risques aux régions et en faisant des économies dans l’administration et dans divers services régionaux. Le résultat fut le morcellement d’une entreprise qui avait jadis possédé une structure unique. 

Début 2001, le gouvernement Jospin en tentant de relever l’âge légal de la retraite de 60 à 65 ans provoqua une vague de protestations et de manifestations de masse auxquelles participèrent partout en France les salariés du service public, de la SNCF et des industries privées. Le gouvernement socialiste réagit en recourant en partie aux CRS, la police anti-émeute. Celui-ci se servit du patron du Mouvement des entreprises de France (Medef), le baron Ernest-Antoine de Seillière dont il fit le vilain de la farce. Les syndicats tempêtèrent contre lui sans que cela ne les empêche de mener avec lui des discussions en coulisse dans le but de sauvegarder leur cogestion des différentes caisses de sécurité sociale. Presque simultanément, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, du Parti communiste (PC), soutenait dans l’UE la délivrance des « sillons », c’est-à-dire des droits de circulation aux opérateurs privés. 

Après sa réélection en 2002, le président Jacques Chirac demanda pour la première fois une restriction du droit de grève. L’introduction d’un « service minimum » devait garantir un service d’urgence en cas de grève dans le service public. Toutefois, ce projet « à haut risque pour le gouvernement » (Le Monde) fut finalement, provisoirement, gelé. 

Pourtant, depuis 2002 des suppressions de postes eurent lieu à la SNCF au vu et au su de tous. En septembre 2003, le président d’alors de la SNCF, Louis Gallois (entre-temps président d’Airbus et d’EADS) avait annoncé une réduction de 1000 du nombre des nouvelles recrues. 

Au printemps 2003, des millions de travailleurs ont débrayé et manifesté contre les projets du gouvernement de droite d’allonger la durée de cotisation et de réduire de 30 pour cent le montant de la retraite. En fin du compte, les syndicats réussirent à affaiblir le mouvement de protestation en le saucissonnant et en dispersant les manifestations de masse en journées d’actions isolées. 

En 2005, bien que les électeurs français aient rejeté la constitution européenne néo libérale, une course à fond de train eut lieu pour combler le retard dans la privatisation de la SNCF. Pour rattraper rapidement ce retard dans ses activités et pouvoir rivaliser avec ses concurrents, l’entreprise fut restructurée en quatre branches placées elles-mêmes en concurrence les unes vis-à-vis des autres. 

L’éclatement s’est donc fait dans les quatre branches suivantes, fret, transport public (TER), Voyageurs France Europe (VFE) et infrastructure (Infra). Dans le domaine de l’infrastructure près de mille kilomètres de voies ferrées risquent d’être fermés faute d’entretien. Au cas où l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires semble intéressante aux opérateurs, il est possible de les financer par un partenariat privé/public. Dans les gares, la filiale de la SNCF, gérée par Effia, fait surtout travailler ses agents en contrat précaire de type intérim, CDD (contrat à durée déterminée) ou mission. 

Cette restructuration brutale qui se fait sur le dos des salariés et aux dépens des clients a pour la première fois depuis 2004 permis de réaliser un bénéfice. En 2006, le bénéfice s’élevait à 5 pour cent du chiffre d’affaires. 

Actuellement d’autres mesures de rationalisation et donc de licenciement sont prévues dans le cadre de la privatisation du fret. La fermeture de 262 gares au trafic fret en wagon isolé sur 1.583 gares existantes est prévue à compter du 30 novembre 2007. Les tonnages de ces marchandises seront transférés sur la route. 

Dans le but de contrôler le mouvement de protestation des jeunes contre le Contrat Première Embauche (CPE), Nicolas Sarkozy avait déjà collaboré avec les syndicats dès 2006. Depuis, il les tient en laisse. 

En avril 2007, la CGT a collaboré avec le gouvernement dans le transfert de la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) du personnel de la SNCF. De nombreux travailleurs se sont opposés au projet lorsqu’il devint évident qu’il signifierait un affaiblissement de la solidarité existant entre les employés et les retraités. La direction de la CGT a fait pression sur les voix critiques, cherchant à les éloigner du syndicat. En invoquant la revendication de négociations concernant des règlements spécifiques aux régimes spéciaux de retraite, la direction syndicale cherche à saper toute lutte unitaire en faisant le jeu du gouvernement. 

Le projet de loi sur le service minimum en cas de grève, qui avait été ajourné par Chirac suite aux grèves dans le service public, a été adopté en toute urgence par l’Assemblée nationale dans la nuit de mercredi à jeudi, 2 août. La loi entrera en vigueur au 1er janvier 2008. Elle ne permet pas de réquisitionner comme initialement prévu les grévistes mais a pour objectif de prévenir tout débrayage efficace en portant le préavis de grève de cinq à seize jours et en prescrivant une période minimale de négociation avant toute grève. Les travailleurs sont contraints à « déclarer individuellement » deux jours avant le début de la grève s’ils entendent y participer. En cas de non-respect des délais, des mesures disciplinaires pourront être prises. 

Les syndicats n’ont pas réagi à ce projet de loi. La Confédération générale du Travail (CGT, le syndicat dominé par les staliniens) a seulement publié un communiqué disant : « Ce que nous voulons, c’est éviter les conflits, négocier sur les causes, reconquérir un véritable service public solidaire. » La Confédération française démocratique du Travail (CFDT) a adopté une attitude identique. Elle a souligné qu’elle avait déjà proposé en 1996 un plan « d’alarme sociale » de la RATP sur lequel est basée en grande partie la présente loi. 

La bourgeoisie européenne est fermement décidée à transformer l’Europe en un espace où pourront évoluer les groupes capitalistes les plus forts. L’exemple des chemins de fer permet de comprendre comment, grâce à la collaboration des différentes ailes de la bourgeoisie, y compris les staliniens, l’orientation politique avait déjà été fixée dans le cadre de l’Union européenne dès le début des années 1990. 

(Article original paru le 1er novembre 2007) wsws.org

SOURCE :

Comment s'est déroulé chez les cheminots la grande grève victorieuse de Novembre/décembre 1995 à Hellemmes  dans le Nord.

Un documentaire de François Chilowicz & Roy Lekus — 1996