Ils portent des costumes-cravates classieux, conduisent des berlines noires étincelantes aux vitres teintées et font pourtant des courses pour moins de 5 euros. « T’imagines ! On est moins cher que la RATP », lâche Ali, la quarantaine fatiguée en montrant une Peugeot 508 éclatante. Si quatre passagers font une course de 7 euros, ça leur revient à 1,75 euros par personne. »

Depuis plusieurs mois, la colère gronde sous les capots contre les plateformes numériques de mise en relation entre passagers et chauffeurs, Uber bien sûr, en tant que leader incontesté du secteur, mais aussi Snapcar, Le Cab, Chauffeurs privés ou MarcelCaB. La plupart des chauffeurs alternent entre ces marques mais restent fidèles au géant et ses 1,5 millions d’utilisateurs en France. Face aux grèves et actions à répétition de ses travailleurs « VTC », pour voiture de transport avec chauffeur, la direction d’Uber a été contrainte d’ouvrir, ce 22 février, des négociations avec leurs représentants syndicaux [1]. Au programme : étudier un dispositif de soutien aux chauffeurs en difficulté. Pour certains, l’« innovation » Uber commence à virer au cauchemar.

Tous les matins, Ali se branche sur l’appli UberX pour commencer une journée de travail… à perte. Cet ancien serveur en restauration a beau travailler de 5h à 21h, il ne s’en sort plus depuis la baisse des tarifs pratiqués par Uber. Mais Ali n’a pas le choix. Il doit amortir sa Ford Mondéo qu’il a achetée à crédit plus de 30 000 euros pour se conformer aux modèles imposés par les plateformes. En guise de protestation, il ne prend même plus la peine de porter le costume ni de proposer les bouteilles d’eau ou bonbons à ses passagers. Ce qui a fait le standing et le succès d’Uber auprès des clients – accessibilité, disponibilité, tarification – fait désormais le malheur de ces conducteurs. « Uber X : c’est toujours mieux qu’un taxi », proclame le slogan. Tout dépend de quel côté on est assis.

Plusieurs banderoles flottent sur les escaliers de l’Opéra Bastille ce 16 janvier. « 15h/jour, 360h par mois, Uber m’exploite ». « 3,5 euro par heure, la solution au chômage de Macron ? ». Ici les propos de l’ancien ministre de l’Économie, fervent défenseur du modèle Uber, passent mal. Youssef vient de Villejuif. En dix heures de travail, il lui arrive de réaliser une quinzaine de courses sur lesquelles Uber prélèvera 25% de commission (35% pour le service de partage Uberpool). « Avant je faisais 1500 euros par semaine, maintenant je ne dépasse pas les 800 euros ». Soit 3200 euros de chiffres d’affaires par mois auxquels Youssef doit enlever les frais d’essence (500 euros) et la location de sa Mazda 6 (1600 euros). À la fin du mois, il touche autour de 1100 euros net. À cela, il faudra encore ôter la couverture du régime social des indépendants (RSI). Il en arrive presque au salaire qu’il percevait dans l’aéronautique, mais en travaillant cette fois le double. Et sans l’assurance chômage, les congés payés ni la retraite.

« Ces cochers du 21ème siècle » ne sont pas salariés d’Uber mais des « partenaires ». Ils travaillent le plus souvent sous le régime d’auto-entrepreneurs. Ils ne cotisent donc pas aux caisses de protection sociale. Pourtant, Uber reste perçu comme le premier « employeur » de jeunes issus des banlieues, offrant une opportunité d’insertion à une population exclue du marché du travail, sans CV ni diplôme. Un sondage commandé par la firme affiche que 55% de ses recrues étaient au chômage. Sauf que la plupart d’entre eux gagne finalement à peine le Smic en travaillant en moyenne 70 heures par semaine. On est donc loin des 2000 euros net mensuels pour 45 heures de travail hebdomadaire avancés par une étude financée par la direction d’Uber.

Pour Grégoire Kopp, porte-parole de l’antenne française d’Uber et ancien conseiller au ministère des Transport, les mauvaises conditions de travail de ses chauffeurs seraient dues à leurs « mauvais choix en termes de business plan » (Voir ici). Une position que n’est pas loin de tenir Robert [2]. « Faut pas exagérer c’est pas l’usine non plus, t’es assis dans une belle voiture, tu discutes avec les client. Si les conditions sont si mauvaises, pourquoi ne pas arrêter ? » relativise-t-il.

Ce trentenaire d’une banlieue nord-parisienne a concrétisé le « rêve de nombreux chauffeurs ». Après avoir roulé pendant quelques mois avec une VTC qu’il louait en binôme avec un autre chauffeur, Robert a monté sa boîte. Il emploie désormais treize chauffeurs. Il montre fièrement le chiffre d’un de ses employés qu’il suit en direct sur son smartphone : 1673 euros net la semaine. Le montant détonne avec celui des autres. L’homme a roulé 64 heures en sept jours. « Ceux qui s’en sortent passent 17 heures au volant puis dorment dans leur voiture, j’en ai vus à l’aéroport », rétorque une manifestante. « Uber nous a vendu du rêve. Mais ensuite, on ne peut plus faire machine arrière », critique-t-elle. « Personnellement, si je n’avais pas de crédit, j’arrêterais. Mais je suis bloquée. Je vis avec moins de 600 euros par mois. »

Beaucoup ont cru à cette « uberéussite », promue par les publicités. Devenir son propre patron en quelques clics, un entrepreneur autonome, travailler à son rythme. Hanan, une des rares femmes présentes place de la Bastille ce jour de manifestation, travaille pour deux applications, LeCAB et UberX. En 2015, elle traverse une « petite période creuse » après la fermeture de son restaurant. Elle se lance dans le business VTC. « J’aimais la conduite, je me disais que je serais libre, que j’allais gérer ma journée. Je croyais que j’allais m’en sortir. Mais au fur et à mesure, on s’est rendu compte que ce n’est pas nous qui décidions. Ils ont tout calculé pour mettre la pression : nous sommes dans le stress tout le temps. »

En théorie, les travailleurs sont indépendants. En réalité le chauffeur n’a aucune marge de manœuvre sur ses commandes. Lorsque son « appli » bipe, il ne connaît ni le montant ni la destination avant d’accepter la course. Ce qui peut réserver quelques surprises. « Parfois, je me déplace dans les banlieues lointaines, à 7 km, pour découvrir que la course est de 3,5 km », témoigne Youssef. En plus, le temps d’attente ou le déplacement entre les courses n’est pas calculé, donc non rémunéré. Or de nombreux client réservent seulement pour quelques mètres. « S’il y a des bouchons, tu restes coincé vingt minutes pour 5 euros », poursuit le trentenaire.

Repérer les bons spots, « chasser » le voyageur potentiel, tourner dans l’espoir que son smartphone signale une course constitue le quotidien des chauffeurs. Légalement, ils doivent se diriger vers le siège de leur entreprise entre deux courses. Ils n’ont pas le droit de faire des maraudes, à la différence des taxis. « On prend tout le monde. À chaque heure, une catégorie différente. Le matin, ceux qui vont à la gare ou l’aéroport, ceux qui déposent leur enfant à l’école. Le midi, ceux qui vont de leur bureau au restaurant pour déjeuner », observe Mohamed, 46 ans, qui arrive des Mureaux (78) sur Paris tous les jours sans trouver de passager. 80 km à vide.

Le chauffeur n’a pas le choix du chaland. Si par hasard il en refuse certains, gare à lui : au bout de trois annulations de courses, le compte Uber peut être désactivé. « Là on va direct au chômage, sauf qu’on n’y a pas droit », se désespère Youssef. Très vite, la flexibilité des horaires tant recherchée se traduit finalement par une incertitude permanente pour combler ses dettes. Youssef en sait quelque chose : « Il y a des jours, tu te lèves le matin sans savoir combien tu vas faire. Parfois tu rentres chez toi, avec la crainte de ne pas avoir fait assez, alors tu ressors le soir. Je continue sinon qui va payer mon loyer ? »

C’est une course au chiffre. Une course contre la fatigue et le sommeil. Certains s’empêchent même de boire pour ne pas avoir une envie d’uriner, synonyme de pause. Quitte à mettre en danger leur santé ou la sécurité des passagers. C’est ce qui a failli arriver à Youssef lorsqu’il s’est endormi au volant en fin de nuit. Heureusement, il ne transportait personne. Les accidents seraient si fréquents sur les VTC que les assureurs rechigneraient désormais à couvrir certains véhicules. « Une autre fois, j’ai travaillé de 20h à 6h du matin. Mon dernier trajet jusqu’à l’aéroport m’a paru durer une vie tellement je m’endormais et je ne voulais pas le montrer au client », se souvient Youssef.

Ce type d’excès de zèle est dicté par le souci du confort des passagers. Après chaque trajet, ces derniers peuvent noter le comportement de ceux et celles qui sont au volant. « Notés comme des élèves », se désole Hanan. Si la moyenne baisse trop, ils se voient rappelés à l’ordre ou, pire, déconnectés. Difficile de répondre lorsqu’un usager hausse le ton, se permet l’impératif ou le tutoiement. Au moindre faux-pas, on risque la désactivation. Pris en étau entre l’utilisateur et la plateforme, l’uber pilote n’est pas le maître à bord. Au grand dam d’Ali : « S’il y a une embrouille avec un passager, Uber croira toujours le client. Le client a toujours raison, il est comme notre maquereau. » Ce système de notation, censé améliorer la qualité de service, s’apparente finalement aux sanctions disciplinaires d’un employeur.

Dissimulé sous son écharpe noire, Ryad, se souvient comment il a été déconnecté du service pendant dix jours suite à une réclamation d’une cliente… qui s’était trompée. À 37 ans, Ryad a fini par arrêter de jouer les taxis d’un nouveau type. « Je ne voyais plus ma fille grandir, je n’avais plus de vie sociale. C’est bien pour les petits jeunes. Pour les pères de famille embourbés dans les crédits bancaires, c’est impossible. »

Notation, désactivation arbitraire, tarifications et destinations imposées sont autant de faisceaux d’indices de « salariat déguisé » où le chauffeur répond de fait aux injonctions de son employeur et de son application. « Le contrat de partenariat d’Uber est une caricature du statut de travailleur hyper-dépendant, cela ne peut être qu’un contrat de travail », remarque l’avocat Jean-Paul Teissonnière, soutien de la lutte des « uberusés ». Encore faut-il pouvoir apporter la preuve de l’existence d’une relation de travail salarié. Son principal critère est le lien de subordination.

Relevés de comptes, messages, notifications, contrats… l’équipe de juristes présents à la Bourse du travail de Saint-Denis ce 27 janvier épluche les dossiers Uber d’une quarantaine « d’indépendants ». Soutenu par le cabinet d’avocats Tessonière & Topaloff, le récent syndicat Unsa VTC s’apprête à lancer aux Prud’hommes une procédure collective de requalification en salariés de ces automobilistes. Objectif ? Obtenir les indemnités correspondantes aux arriérés de cotisations sociales non payées.

En parallèle, une plainte au pénal sera déposée auprès du parquet de Paris pour délit de travail dissimulé. L’« employeur » encourt en théorie le paiement à chaque salarié d’une indemnité forfaitaire de six mois de salaires (Article L8223-1 du code du travail). Il encourt également une peine d’amende de 225 000€ en tant que personne morale. Cette action succède à celle initiée par l’Urssaf en septembre 2015. Elle fait également écho à deux procédures similaires aux États-Unis et au Royaume-Uni. La direction d’Uber France se dit confiante dans la mesure où elle ne fait signer aucune clause d’exclusivité aux chauffeurs dans son contrat [3]. Sauf que le mastodonte numérique a su créer une dépendance économique. Ce qui juridiquement peut passer pour de la subordination.

D’amont en aval, Uber contrôle toute la chaîne de transport. Besoin d’un comptable pour gérer votre budget ? D’une formation pour avoir l’autorisation de circuler ? Ou peut-être d’une assurance à titre onéreux ? Plutôt d’un loueur de véhicule ? Uber a tout prévu pour faciliter les formalités administratives de ses nouveaux chauffeurs. Un kit de parfait premier entrepreneur clef en main. À chaque étape, Uber vous oriente vers un de ses partenariats privilégiés [4].

Autour de la firme ont émergé des sociétés dites de capacité de transport qui peuvent employer des chauffeurs non titulaires de la carte professionnelle [5]. Certains de ces « mini Uber » ont par ailleurs une politique d’embauche à faire bondir n’importe quel contrôleur Urssaf. Cumulant salariat, paiement à la tâche et travail au noir. L’entreprise californienne s’est ainsi constituée une main d’œuvre de nouveaux prolétaires avec l’aide de Pôle emploi – bientôt 70 000 chauffeurs ? – sur laquelle elle ponctionne la valeur des transactions. Le tout sans s’acquitter des cotisations patronales associées, ni payer d’impôt en France. Officiellement, l’entreprise n’y ferait aucun bénéfice, malgré sa capitalisation à hauteur de 68 milliards de dollars.

« Créer un outil numérique et casser les prix une fois qu’il y a suffisamment d’esclaves dominés à cause de crédits sur le dos, c’est ça l’ubérisation ! », tonne Sayah Baaroun du syndicat Unsa VTC. Jean-Paul Teissonnière, lui, parle d’un retour au tâcheronnat. « Avec Uber, on réinvente la situation des salariés non protégés du 19ème siècle. Dans le code civil, ce type de relation s’appelait le contrat de louage de service. » Or le droit du travail s’est progressivement constitué pour rééquilibrer la relation inégale entre employeur et employé à la tâche. Serait-ce ce retour en arrière que nous préparent les partisans de la révolution numérique ?

Ce que vivent aujourd’hui ces chauffeurs prend son origine en 2009 avec l’ouverture du marché des taxis au VTC. La création du régime simplifié des « indépendants » – les fameux auto-entrepreneurs (Lire notre enquête ici) – a également facilité l’embauche des Uber. Deux mesures mises en place par le gouvernement de François Fillon suites aux préconisations de la commission dite de « libération de la croissance » dirigée par Jacques Attali, dont le rapporteur était un certain… Emmanuel Macron. La part des travailleurs indépendants – ces « entrepreneurs » bon marché mais dépourvus des droits acquis grâce à un siècle de conquêtes ouvrières – se stabilise pour l’instant à 10% de l’emploi total. Pour combien de temps !